1月6日10点38分，苏州轨道交通4号线“华海1号”盾构机在江陵西路站北端头井破土而出，实现了花港路站~江陵西路站左线区间的顺利贯通。这一段2786米的盾构区间，刷新了迄今苏州工程建设的多项记录：它是苏州轨交最长的区间，为首条穿越太湖的隧道，有苏州建筑最深的基坑。

9个月掘进2786米，打通苏州轨交最长区间

“一般轨道交通车站区间距离在1.2-1.3公里，而本区间达到了2786米，是目前苏州4条轨道交通线路中里程最长的区间。”据项目施工方中铁上海局项目经理吴峰介绍，“华海1号”盾构机于2014年1 月20日吊装下井，3月31日从花港路站始发，先后攻克穿鱼塘、穿小区、穿湖底、穿风井等众多施工难点。

“超长盾构区间顺利贯通，关键是‘打靶’打得要准。”项目测量工程师袁建介绍，所谓“打靶”，就是利用始发车站160米的定向边，作为准心，控制盾构机这支重达408吨，相当于两层楼高的“巨型炮弹”，通过2786米的距离，精准的落在江陵西路站预定空间点上，上下左右不能超过50毫米。失之一毫则差之千里，按照精度测算，如果起始边精度超过4″，就意味着“炮弹”不用发射就已经“脱靶”了，精度的控制难度可见一斑。

为了确保“华海1号”顺利驶过太湖，还利用军事测量技术，在盾构推进过程中，进行了两次陀螺定向校核。

下穿太湖730米，水下施工占70%以上

花港路站~江陵西路站区间除湖底隧道长度730米外，其余部分多处鱼塘下方，水下施工占到七成以上。长距离掘进过程中，盾构机的日常维保必须到位，不能出现大修情况。掘进时盾构机一边掘进出土，一边同步注浆加固周围土体，为了防止渗漏，还要加做一道水泥浆混合水玻璃而成的“双液浆”环箍。

“湖底地质非常复杂，粉砂土、粘土等各种性质土层交替出现。掘进过程中，必须根据土层性质和隧道深度合理设置盾构机的土仓压力，才能将对土体的扰动降到最低。”项目总工程师许崇甲介绍，粉砂土软的就像豆腐脑儿，粘土像砖坯一样异常坚硬，所以掘进起来，忽软忽硬，土仓压力很难控制，压力过大，土体会向上隆起；反之，会向下坍塌，就有可能产生透水事故。

该区间地处“苏州湾”腹地，而目前“苏州湾”建设一派繁忙景象，围湖工程鳞次栉比。由于地铁施工受外部环境影响较大，项目部加强了对工程周边的环境调查。据了解，该区间隧道埋深约在6米至21米之间，隧道顶部与太湖大堤桩基距离不到1米，湖底覆土也仅有6.2米。针对以上情况，项目部制定措施，实时监控湖床最新变化，保证越湖段工程质量和盾构机安全。

区间风井30.02米，刷新苏州建筑基坑深度记录

由于区间超长，为了保障隧道内的通风、供电、排水，工程在距离江陵西路站 1600 米处的新、旧东太湖大堤之间，设置了一处风井，兼具左右线联络通道、方便设备检修等功能。该风井主体结构地下4层，深度达30.02米，为超深基坑施工，比1号线金鸡湖桃花岛风井加深1层，也刷新了“东方之门”基坑29.2米的深度记录。

“一般的维护结构地下连续墙只有60-80厘米厚，而该风井的地下连续墙厚度达到了120厘米。”许崇甲介绍，一般情况下，风井均设置在车站内，而隧道区间设置风井，就意味着盾构机多了一次始发、到达，加之超厚地下连续墙、风井空间有限，无形中增加了盾构机施工难度和风险。

“华海1号”于10月13日到达该风井，经过短暂的检修，于10月22日再次起航，向江陵西路站二次始发。

在风井施工中，项目方形成了超深基坑土体加固、盾构机中间风井的二次始发等多项技术成果，为后续的苏州城市建设积累了宝贵的施工经验。