主人公：苏州轨道交通市域一号线有限公司工程管理部 李卫星

在昆山造地铁，如同在豆腐里打洞。昆山的土淤泥多、软、绵，S1线的28座车站里，26座底下都多多少少分布着淤泥层，有的淤泥层比车站的深度还深。这就是昆山的地质条件，李卫星说。2018年底，连通沪苏昆三地的苏州地铁S1线开建，一份岩土勘察报告差点儿让大伙傻了眼，“可能是昆山这边更加靠近长江，地底下的泥土更湿、更软，因此地铁土建施工也就难上加难。”

为什么淤泥质土人见人怕？“淤泥的强度低、流动性大、稳定性差，隧道一挖，容易产生不均匀的沉降和过大的变形，到时候这边固定好那边却动了，挖着挖着隧道的形状不对了，这怎么行？”李卫星想起从玉山广场站挖到珠江路站的时候，因为施工地段在昆山老城区的中心，不仅地下土软，地上房子还老旧、人车还多，盾构机掘进的难度不止“亿”点点。“玉珠”区间长约一公里，其间需要穿越25栋老房子，还包括昆山市第一人民医院，“这些房屋的年代都蛮久了，盾构机在地底下的前进必须非常小心翼翼。”工人们只能“多管齐下”：一面密切关注地层的变形，一面调整盾构机的施工姿态，同时还要控制盾构掘进对土体的扰动，以免“惊动”了地面上的建筑物。“盾构施工过程中只要产生一点点的变形，房子就有可能产生裂缝，我们绝对不会允许这样的情况发生。”李卫星说，目前区间左线已经顺利贯通。

基坑、隧道、联络通道施工风险，并称地铁建设的三大施工风险。截止到现在，S1线全线28座车站已经完成封顶，全线盾构也已经完成95%。“联络通道是连接隧道左、右线的一条横向通道，它长度不长，一般位于两条隧道的最低点，用于紧急情况下的安全疏散。如果其中一条隧道发生火灾或水灾，人们就可以从联络通道逃生到另一条隧道，所以说联络通道平时用不着，用起来却是救命的。”提到联络通道，李卫星骄傲地表示，S1线所采用的机械法施工可是苏州市首次应用，实现了传统的人工开挖到利用小型盾构机施工的进步，不仅每条通道能节约3个月的工期，而且还能有效解决软土处理、渗水漏水的风险，一举两得。

S1线从苏州唯亭一直通到昆山花桥，和上海地铁11号线连接，是苏州第一条市域地铁线，也是首条与上海轨道交通线网对接的线路，可以说是被三地百姓心心念念惦记着的。今年是S1线建设的第四年，也是施工的高峰年，全线施工人员超过6000人，正在推进隧道全线贯通，并同步开展铺轨工程、机电安装与装修工程施工，争取今年下半年轨通、电通“通起来”，为明年“跑起来”开足马力。

（吴依瑶）