讲述人：朱宁（苏州轨道交通集团副总工程师，总工室主任）

个人简介：苏州市劳动模范；2020年“激励干事创业、奉献火红年代”先进个人、2019年苏州市国资系统优秀基层党组织带头人。

地铁施工的惊险在于，每个进程都要走一步看一步，无法从开头掌控到结尾；地铁施工的惊喜也在于此，面对很多未知的风险，沉着冷静坚持到底，就会有意想不到的收获。

2012年11月，2号线土建结束了，三香广场站还有7米就可以挖通，没想到的是，接下来的抢险花了45天，最后一台盾构机就在胥城大厦门口停了45天。

三香广场站的基坑有26米深，是当时苏州轨道交通车站中最深的，没有先例，边施工边探索，加固质量不能百分之百保证，产生了渗漏。

在抢险进行了十多天后，除了身体上的疲惫，大家的心理压力也达到了临界点。记得有一天，一个数据报警了，查看下来是盾构机发出了比较大的噪声，虽然经过生产厂商分析判定可以继续施工，但是盾构操作手却仍然不敢动，最后是施工方的负责人亲自下到盾构操作室开动了盾构机。

抢险的过程固然紧张，但是最紧张的是工期要赶不上了。除了竭尽全力，没有别的办法，大家都拼了。盾构机清理打扫吊装常规至少要半个月，那次只用了5天。铺轨时，1.2公里长的轨道正常情况下要20天完工，为了抢工期，我们从附近的工地临时调集工人，当时场面非常壮观，高峰时段有600人同时在现场施工，平均2米就站着1个人。最终，我们仅用了6天就完成了轨道铺设。

那个时候，能向前挪一分都是开心的。

地铁施工没有万全之策，有的就是实践中积累的经验，还有是将风险防范方案提前再提前，在设计阶段就提高安全保障措施。

2013年1月1日我开始负责地铁土建设计。5号线南门车站施工中涉及到文庙古玩市场，这是一幢4层的楼房，最近处距离车站围护结构仅80厘米。为确保安全，原计划将大楼拆除后再施工，但是大楼业主方不同意。于是我们采用了B计划，不拆楼，但是施工方案中提出了加固措施。

南门站为地下3层车站，常规地连墙厚度为1米，施工方案中明确要加厚到1.2米，同时要求增加一道工序，对地连墙的钢支撑以及混凝土支撑预先做好加固，这样能减少因基坑开挖施工导致周边建筑变形。

车站基坑挖到底时，沉降数据突然报警，万一楼倒了就是大事故。虽然情况比较紧张，但是我对施工方案还是有把握的。到了现场察看发现，原来施工单位土方车周转不过来，出土不及时，后续开挖支撑工序没有及时跟上，导致地层变形。找到源头，问题就解决了。施工按照方案补上工序，车站顺利建成，楼也保住了。

（苏报融媒记者 徐蕴海）