讲述人：王社江（苏州轨道交通建设分公司党总支书记、总经理）

个人简介：江苏省劳动模范，2019年苏州市优秀基层党组织带头人。

跟地面建设工程相比，地铁建设的环境更复杂，施工风险更高，工期更紧，不可预见的情况很多。特别是地铁施工中的三大风险，深基坑施工、盾构机进出洞、地下联络通道施工，出了问题很棘手，2010年11月17日那天，我们就遇到了其中一个。

按计划，当天地铁2号线天筑路站（现车站名平河路站）——火车站站区间右线盾构贯通。然而，就在盾构机距离出洞还有1米的时候，突然发生了渗漏。

我当时是这一区间的项目管理部主任，看到水、流砂涌出来，我的心一下子提了上来。如果不能及时解决渗漏问题，不仅地面和周边建筑有沉降风险，甚至隧道都有变形坍塌风险。当时盾构出洞的位置紧邻苏州火车站，水平距离仅十五六米。

抢险立刻进行。盾构机首先停止掘进，但又不能停止运作，因为这个区间采用的是冷冻法施工，洞内的温度只有零下十几度，盾构机的刀盘如果一直停滞不动，时间长了会冻死。

这次抢险用了10天10夜。我们在距离洞口仅1米的隧道内，一刻不停寻找渗漏点，还算好，没多久发现是冷冻土体与冷冻管的空隙间发生了渗漏。这个区间是苏州轨道交通建设中首次采用冷冻法施工，技术工艺上还不够完善。

接下来就是怎么堵住漏水通道。建设方、施工方，还有请来的专家，反复研究，尝试了多种措施，一个不行再换一个。最后采用了洞门外封堵、盾构机壳体内注浆、地面引孔注浆三管齐下的堵漏的方式，终于排除了险情。

10天里，大家都很煎熬，三四十个人吃住在工地，没日没夜地蹲守在现场，1米之外就是洞口。事后想想是真累，但当时根本感觉不到，大伙儿脑子里想的只有一个，怎么能尽快解决眼前的难题。

那次险情之后，还遇到过更大的难关，比如，深度超过30米的四层车站劳动路站顺利封顶，当时苏州轨道交通建设中最深的一个车站；

成功穿越沪宁城际高铁；多次穿越运营中的轨道交通线路，攻克了苏州首个复合地层段即3号线何山站至狮子山站的穿越难题；实现了位于3号线马运路站至西津桥站区间的长达24米的联络通道的顺利贯通，该通道是苏州轨道交通迄今为止最长的一条联络通道……

这么多年来，在应对一次次挑战的过程中，也获得了一次次收获，我们安全完成了百余个深基坑施工，参与建设了轨道交通2号线延伸线、4号线及支线和3号线，2号线及延伸线工程还被评为了“国家优质工程奖”。

（苏报融媒记者 徐蕴海）